Projectgeschiedenis Spoorzone

Het project Spoorzone Delft kent een lange voorgeschiedenis. In 1988 ontvouwde de NS haar plannen om het spoor te verdubbelen. Sindsdien hebben veel partijen gezamenlijk toegewerkt naar een duurzame oplossing voor Delft. Op deze pagina leest u de voorgeschiedenis van het project.

De projectgeschiedenis kent 4 periodes:

  • 1988-1992: onderzoek naar alternatieven
  • 1993-1998: draagvlak voor tunnel groeit
  • 1999-2004: voorbereiding tunnelproject
  • 2005-heden: start project 


Periode 1988-1992: Onderzoek naar alternatieven
De toekomstvisie van NS (Rail21) gaat uit van het viersporig maken van de lijn Amsterdam-Dordrecht. NS bekijkt de mogelijkheid van bovengrondse spoorverdubbeling in Delft. De gemeente is geen voorstander van bovengrondse verdubbeling, vanwege de te verwachten overlast.

Later neemt Delft de wens voor een spoortunnel op in het collegeprogramma. Stedenbouwkundige Frits Palmboom onderzoekt de kansen en bedreigingen van spoorverdubbeling. De uitkomst van de studie: een viersporige tunnel is de enige duurzame oplossing. In Rail 21 wordt echter opgenomen dat Delft voorlopig niet viersporig wordt in verband met de kosten.

Periode 1993-1998: Draagvlak voor tunnel groeit
De Stuurgroep Ondergrondse Vervoersinfrastructuur concludeert dat een viersporige tunnel de enige variant is waarmee veel milieuwinst is te behalen, en die een aanzienlijke verbetering van de huidige situatie oplevert. De Tweede Kamer stelt dat de huidige situatie rond het spoorviaduct in Delft een onaanvaardbaar stedelijk klimaat oplevert.

In een motie verzoekt de Kamer de regering te overleggen met de gemeente Delft en de provincie Zuid-Holland om te komen tot een gezamenlijke aanpak, inclusief kostenverdeling. De Kamer verzoekt verder de spoortunnel op te nemen in de verkenningstabel van het Meerjarenprogramma Infrastructuur Transport (MIT).

Periode 1999-2004: Voorbereiding tunnelproject
Joan Busquets ontvouwt in 1999 zijn stedenbouwkundige visie, die door het gemeentebestuur en de inwoners van Delft enthousiast ontvangen wordt. De gemeente begint met het aankopen van panden in de Spoorzone die op termijn moeten wijken voor de ontwikkeling van het gebied.

De gemeente bereikt  in 2002 een overeenstemming met het Rijk, provincie en de regio over de noodzaak voor een tunnel in Delft. Voor het project is dan bij het ministerie van V&W ongeveer € 310 miljoen gereserveerd. Een jaar later dreigt het project Spoorzone ernstige vertraging op te lopen, als het kabinet prioriteit wil geven aan het onderhoud van bestaand spoor.

Bewoners- en belangenverenigingen richten vervolgens in 2003 het actiecomité ‘Spoortunnel Delft NU’ op. De actievoerders halen in een maand tijd ruim 10.000 handtekeningen op van medestanders. De Kamer verzoekt daarop de minister in de motie Mastwijk om geld  te reserveren om de spoortunnel mogelijk te maken.

Aanvankelijk lijkt het kabinet in de investeringsplannen voor de periode 2011-2014 geen geld uit te trekken voor de Spoorzone. Eind 2004 meldt minister Peijs aan de Tweede Kamer dat ze alsnog bereid is de motie Mastwijk uit te voeren: de tunnel in Delft komt er toch. De gemeente start de procedure om het bestemmingsplan voor het gebied Spoorzone te wijzigen.

Periode 2005-2008: Voorbereiding werkzaamheden
Op het voorontwerp bestemmingsplan ontvangt de gemeente ruim 150 reacties. Een aantal reacties leidt tot wijzigingen in de plannen. In 2006 stelt de gemeenteraad het bestemmingsplan Spoorzone vast en gaat akkoord met de oprichting van een Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone.

Na een uitgebreide selectie wordt in 2007 Mecanoo Architecten gekozen als architect voor het ontwerp van het stadskantoor/stationshal en in 2008 gunt ProRail de bouw van de spoortunnel aan de Combinatie CrommeLijn VOF.

Periode 2009 - heden: De bouw van de spoortunnel
In 2009 is gestart met de bouw van de tunnel. Gedurende het eerste jaar worden in het hele Spoorzonegebied kabels en leidingen verlegd, bouwopnames gemaakt van belendende panden en ruimte gemaakt voor het werkterrein. Dit laatste betekent onder andere het slopen van de panden aan de Van Leeuwenhoeksingel en Houttuinen en het Bacinol, het verplaatsen van het busstation naar de achterzijde van het treinstation, het verleggen van de trambaan op de Phoenixstraat en het verleggen van de Engelsestraat dichter tegen de huizen aan. In het stationsgebied en op het Bacinol terrein worden bentonietcentrales gebouwd.
In het voorjaar van 2010 is in het Stationgebied gestart met de eerste diepwanden, in augustus van hetzelfde jaar starten de diepwanden in de Phoenixstraat. In de Engelsestraat wordt in juni 2010 gestart met het intrillen van damwanden voor de bouwkuip.
De vaarroute door de Westsingel wordt afgesloten en begin 2011 wordt ook op de kruising van het Bolwerk ruimte gemaakt voor de bouwkuip. Het bouwen van de spoortunnel door de Prinses Irenetunnel is gestart in het voorjaar van 2011, net als de werkzaamheden op het DSM terrein voor de noordelijke toerit. In de loop van 2011 zijn op de meeste locaties de diepwanden gereed en wordt hier gestart met het bouwen van de overige delen van de tunnel zoals funderingspalen trillen, stempels aanbrengen, ontgraven en het storten van het tunneldak. In 2013 kwam de oostelijke tunnelbuis casco gereed en startte de aannemer met de bouw van het stadskantoor/stationshal. Ook is in 2013 gestart met de aanleg van de rails. In september 2014 zijn de oostelijke tunnelbuis, het ondergrondse station en de stationshal opgeleverd zodat gestart kan worden met testen en met de inrichting van de commerciele ruimtes. Op 28 februari 2015 reed de eerste reizigerstrein door de tunnel. Hierna volgt de sloop van het viaduct, de bouw van de tweede tunnelbuis en de parkeergarage en de inrichting van de openbare ruimte, tot 2018. Parallel hieraan loopt de gebiedsontwikkeling, waarbij in eerste instantie gestart wordt met de Coendersbuurt.  

Documenten