Doorzicht en daglicht: de menselijke maat van station Delft

19 maart 2015

Drieluik over het nieuwe station
Deel 1: Het ondergrondse station

Doorzicht en daglicht: de menselijke maat van het nieuwe station Delft

De vloeren glimmen, het plafond glanst. Het onder de grond gelegen station van Delft is afgebouwd en klaar voor gebruik. Na een periode van uitgebreid testen reed de eerste trein op 28 februari door de nieuwe tunnel. Wat staat treinreizigers te wachten?

Terug naar 2002. Plannen voor de aanleg van een spoortunnel door Delft zijn in een vergevorderd stadium. In opdracht van ProRail maakt Benthem Crouwel Architekten een globaal ontwerp voor een ondergronds station, een plein met busperrons en een geïntegreerde fietsparkeergarage, inclusief routes voor voetgangers, fietsers en busverkeer. Het uitgangspunt is een centraal in de stad gelegen ov-knoop, met een nieuw stadskantoor als kroon op het werk.

Twaalf jaar later heeft Delft een station onder de grond. Het is een strak vormgegeven, functioneel station geworden dat een 340 meter lang perron, met aan weerszijden een spoor, koppelt aan een parkeergarage voor 5.000 fietsen. Een circa 25 meter brede stijgpartij van twee trappen, drie roltrappen en een lift verbindt de stationshal met het perron. Halverwege bevindt zich een tussenvloer, die toegang biedt tot de fietsenstalling. Deze langwerpige parkeerruimte loopt zuidwaarts onder het stationsplein door en is aan de andere kant door een trap met het lager gelegen perron verbonden.
 


Rust en eenvoud
Marcel Blom, partner bij het Amsterdamse architectenbureau, is er bij vanaf het begin. In nauwe samenwerking met de ingenieurs van Railinfra Solutions bepaalt Benthem Crouwel de ligging van de tunnel, het station en de ov-knoop. Het station moet niet alleen berekend zijn op een stijgend aantal treinreizigers, belangrijk is dat iedereen zich er op zijn gemak voelt en snel zijn weg vindt. Ook het handjevol mensen dat in de late uurtjes op de laatste trein wacht. Aangezien het spoor in een tunnel, tien meter onder het maaiveld, komt te liggen, staat de ontwerper voor een duidelijke opgave. ‘Gaat het over de beleving van veiligheid, dan heb je het over licht en overzicht’, zegt Marcel. ‘We streven naar een visueel rustige en transparante publieke ruimte, gericht op aankomst en vertrek. Treinen, informatieborden en eventuele commerciële voorzieningen brengen genoeg kleuren en vormen met zich mee. Als architecten zoeken we juist de eenvoud en duidelijkheid die de reiziger zich wenst.’

Lopend over de volkomen gave, blanke terrazzo perronvloer – een mengsel van beton en korrels marmer en natuursteen – wijst Marcel naar de stijgpartij. ‘Dat is het hart van het station. Zodra je de trein uitstapt, wordt je daarheen getrokken.’ Overdag, legt hij uit, valt ruimschoots daglicht naar binnen. ‘De stijgpartij is omgeven door glas, de tussenvloer is van glas en op het maaiveld vormt een glazen vloer een overgang tussen de stationshal en het stationsplein. Zo krijgen we voor elkaar dat je tien meter onder de grond al een glimp opvangt van de buitenwereld.’ Ter hoogte van de stijgpartij, op ongeveer een derde van het perron, is de lichtintensiteit zodoende het hoogst. ‘Vanaf dit punt naar de uiteinden toe wordt het licht minder intens.’ Hij kijkt naar boven. ‘De armaturen voor kunstlicht zijn zo geplaatst dat naar de uiteinden toe een vlekkerig patroon ontstaat. ‘ Wat als het buiten donker is? ‘Dan neemt extra kunstlicht de rol van het daglicht over.’

Het vele glas en de open trappen van de stijgpartij bieden reizigers verschillende doorzichten. Het perron is vrijgehouden van pilaren en andere obstakels die het zicht belemmeren. Behalve de trappen vormt het zitmeubilair de enige onderbreking. Dat het station zo licht en open oogt, is mede het gevolg van specifiek accenten. Zo zijn de tunnelwanden afgewerkt met akoestisch materiaal dat, dankzij een aluminium legering, voor een glinstering in de tunnel zorgt. De marmerdeeltjes in de toch al lichtgekleurde perronvloer en traptreden hebben eenzelfde uitwerking. ‘Met zo’n strakke vloer maak je het perron bovendien breed’, vertelt Marcel. ‘Terrazzo is slijtvast en zeer geschikt voor grote vloervelden, maar vraagt wel om een stabiele ondergrond. De betonnen ruwbouw van de tunnel maakt het mogelijk om zo’n vloer, die in één moeite door wordt gestort en geëffend, aan te leggen.’ Alle technische voorzieningen, weet Marcel, zijn ondergebracht in kruipruimten onder de perrons. ‘Ze zijn toegankelijk via luiken in de vloer.’ Oftewel, opgeruimd staat netjes.

Het architectonisch meest opvallende onderdeel van het ontwerp is het plafond. Om te voorkomen dat het station een galmende fabriekshal wordt, heeft de architect op vier meter boven het perron een constructie van langwerpige aluminium lamellen bedacht die dezelfde curve maken als het perron, het spoor en de bovenleidingen. Het plafond, geeft Marcel aan, brengt de ruimte op menselijke maat, dempt het nodige geluid, weerkaatst licht én wijst de weg. ‘De stroken vormen strakke lijnen naar de trappen toe. Doordat het uiteinde van de lamel opwaarts welft, fungeert hij als het ware als richtingaanwijzer.’

Deugdelijke constructies
Van traptreden tot en met plafond, alle bouwkundige elementen zijn speciaal voor Delft bedacht en gemaakt. ‘Dit ontwerp trekken we niet even uit de la,’ benadrukt Marcel. ‘Het is robuust en flexibel genoeg om aanpassingen te verdragen zonder dat de architectuur verandert of een nieuw plan moet worden getrokken. Maar wat we hebben uitgetekend is uniek en vereist zorgvuldigheid en maatwerk. Je vraagt wel wat van de aannemer die het station afbouwt.’ Om te komen tot een constructief én architectonisch bevredigend resultaat hebben ProRail, aannemer Strukton Worksphere en Benthem Crouwel gedurende de afbouwfase dan ook regelmatig overleg gepleegd. ‘Deze samenspraak heeft geleid tot werkbare oplossingen. De afwerking is daardoor van hoge kwaliteit.’

Zo goed als onzichtbaar voor de buitenwereld heeft Strukton Worksphere een jaar lang stug doorgewerkt om het station in september te kunnen opleveren, in onberispelijke staat. Een station dat misschien wel een halve eeuw lang intensief gebruikt wordt, moet tegen een stootje kunnen, zegt Barry van Wijk, projectleider afbouw namens de aannemer. ‘Je hebt te maken met wind, lucht, vervuiling en treinbewegingen. Er denderen hier jaarlijks duizenden treinen met 140 km per uur voorbij. Aanhoudend zware belasting of juist frequent wisselende belastingen kunnen leiden tot metaalmoeheid, breuken en scheuren. Onze taak is om het technisch ontwerp van de architect om te zetten in deugdelijke constructies.’ Hoe gaat dat in zijn werk?

Op maat gemaakt
In de planning zit geen speling. Onderdelen moeten op tijd worden gefabriceerd en geleverd. Maar uitdokteren hoe je zo’n plafond construeert is een flinke puzzel. ‘Het zijn geen elementen die ergens op de plank liggen’, licht Barry toe. ‘De productie van de ruim vier meter lange, taps toelopende lamellen, bijvoorbeeld, hebben we uitbesteed aan een gespecialiseerd bedrijf dat ze in Italië heeft laten maken. Wij moeten toeleveranciers tijdig kunnen vertellen hoe een en ander eruit moet komen te zien en kunnen ons geen fouten veroorloven in het meet- en rekenwerk.’

Een fundamentele vraag is hoe je het lamellenplafond zo bevestigt dat het vijftig jaar meegaat en er toch mooi uitziet. Omwille van de architectuur moet de ophanging namelijk uit het zicht blijven, en dus niet te zwaar of te groot zijn. Barry: ‘Uit het inmeten van de ruwbouw van de tunnel, de betonconstructie, kwam een marginaal verloop van enkele centimeters naar voren. Voor elk ophangpunt hebben we daarom de hoogte van de betonconstructie ten opzichte van de gewenste hoogte van het lamellenplafond bepaald. De ophanging bestaat dan ook uit unieke elementen, elk onderdeel is op maat gemaakt.’ Ook de aansluiting van de lamellen vergde het nodige denkwerk. ‘Rechthoekige elementen moeten naadloos in elkaar overgaan. Maar het plafond maakt een kromming, je kunt ze dus niet star ophangen en aan elkaar vastmaken. De constructie moet een stelmogelijkheid bevatten.’ Dit kan bijvoorbeeld door slobgaten te maken, een ovaal in plaats van een rond gat voor de bout of schroef, dat beweging toelaat. Maar die slobgaten mogen niet te groot worden, vanwege het risico op metaalmoeheid. ‘Het luistert nauw.’

Barry wijst naar een informatiebordje dat voor de trap naar de fietsenstalling hangt. Het bordje is aan het plafond bevestigd met een zeer robuuste stalen constructie. ‘”Wie heeft dat zo bedacht?”, denken sommige reizigers misschien. Feit is dat zo’n bordje heel wat krijgt te verduren in de loop der jaren. Wij krijgen een tekening van het bordje met ophanging. Onze berekeningen wijzen vervolgens uit dat die constructie twee keer zo zwaar moet zijn. Zo gaat dat.’ Marcel Blom knikt. ‘Ik loop al een tijdje mee. Begrip voor andermans standpunten en waardering voor vakmanschap zijn in de wereld van de grote projecten niet vanzelfsprekend. Aan grote publieke gebouwen werk je al snel langer dan tien jaar. Vanaf dag één tot en met de oplevering maak je je er sterk voor dat het wordt zoals je het in gedachten hebt. Dat is hier goed gelukt.’

Reacties (3)

Hans

27.03.2015 om 11:50

Ik vind het allemaal erg mooi. Alleen is er veel te weinig rekening gehouden met mensen die slecht ter been zijn. Geen roltrap omlaag in het onderste deel, en maar 1 liftje is wel heel minimaal....

Nico

23.03.2015 om 19:10

Wat wil je dan? De bus met open deuren bij de trein, zodat je meteen je bus in kunt vliegen? Ga gewoon op tijd weg vanwaar je bent dan hoef je niet te haasten. Er rijden bussen genoeg. Als iedereen eens een beetje minder gestresst leeft zou het er meteen anders uit zien. Bij het naar boven of beneden gaan zoveel mogelijk rechts houden zou ook al een hoop schelen. Doe als ik. Als ik de trein van bv 9.23 moet hebben ben ik al om bv 9.15 op het station. Erg he. Dat doe ik trouwens ook Delft Zuid.

Johan

21.03.2015 om 13:08

"Het station moet niet alleen berekend zijn op een stijgend aantal treinreizigers" - Dat is het duidelijk niet. Als er een trein leegstroomt staat de trap van het perron naar de fietsenstalling nu al helemaal vol reizigers die zich één voor één door twee tot drie poortjes moeten wurmen. Iemand die op dat moment vanuit de fietsenstalling het perron wil bereiken moet flink ellebogen. En dan lijkt het ook nog de bedoeling dat er draaideuren worden aangebracht die de doorstroming nog verder zullen belemmeren. Vlot overstappen van trein naar bus (en omgekeerd) is ook al niet mogelijk, omdat je eerst helemaal naar de verkeerde kant van de stationshal moet bij gebrek aan trappen aan de kant van het busplatform, dan nog een stukje verder om door de poortjes te gaan, en dan weer teruglopen en in de rij voor de draaideur naar buiten, waar je door het vele glas je bus weg kunt zien rijden. Jammer dat functionaliteit weer eens ondergeschikt gemaakt is aan esthetiek.


Uw e-mailadres wordt niet getoond op de website