Artikel: Indienststelling Delftse spoortunnel wordt tot in de puntjes voorbereid

16.01.2013

In een hal op het terrein van Siemens in Zoetermeer rijdt een modelspoortreintje ijverig over een ovaal spoor. Een indrukwekkende hoeveelheid schakelkasten beduidt dat van lunchpauzehobbyisme geen sprake is. De opstelling maakt deel uit van een testomgeving waarin uiterst zorgvuldig wordt toegewerkt naar een veilige Delftse spoortunnel. “Deze aanpak is uniek.”

In 2015 gaat de trein in Delft ondergronds. ProRail is voornemens om gedurende één lang weekend in 2015, tijdens een buitendienststelling van het treinverkeer, het bestaande spoor op het tunnelspoor aan te sluiten. Na dat lange weekend rijdt de trein tussen Den Haag en Rotterdam niet langer over een viaduct. De ingebruikname of indienststelling van de spoortunnel – onderdeel van het meest intensief bereden stuk spoorweg in Nederland – dient snel en vlekkeloos te verlopen. Een uitgebreid testprogramma moet tegenslag zo goed als uitsluiten.

Tunnelveiligheid
Hoe de spoortunnel veilig genoeg wordt, is al in 2001 beschreven in een zogenaamd tunnelveiligheidsconcept. In samenspraak met verschillende belangengroepen, zoals overheidshulpdiensten (politie en brandweer), NS Reizigers en verschillende deelorganisaties van ProRail, heeft ProRail Projecten, opdrachtgever voor de bouw van de tunnel, destijds een pakket van voorzieningen samengesteld dat voldeed aan Europese en nationale regelgeving. Regelgeving is echter aan verandering onderhevig – over tunnelveiligheid is internationaal veel te doen – en ook inzichten van stakeholders zijn mettertijd gewijzigd. Het tunnelveiligheidsconcept is dan ook geactualiseerd.
 Aannemerscombinatie Combinatie CrommeLijn (CCL) bouwt de spoortunnel en tunneltechnische installaties (TTI) op basis van een in 2008 gegund Design & Construct-contract. De functionele eisen in dit contract, waaraan het ontwerp van de tunneltechniek moet voldoen, volgen mede uit het tunnelveiligheidsconcept. De aannemer zorgt er dus voor dat de tunneltechnische installaties in de Delftse spoortunnel conform het tunnelveiligheidsconcept zijn. ProRail en stakeholders hebben het TTI- ontwerp van de aannemer in de eerste helft van 2012 beoordeeld. Vervolgens is een periode van voorbereiding op de indienststelling van de spoortunnel aangebroken.

Stap voor stap
Vanaf najaar 2012 tot het moment suprême in 2015 wordt een aantal fasen onderscheiden. Allereerst heeft aannemer CCL een proefopstelling opgetuigd om tunneltechnische installaties te testen aan de hand van een schaalmodel van de spoortunnel. Mede als gevolg van strenge regelgeving zijn tunnels vandaag de dag uitgerust met allerhande hardware. Van vluchtwegsignalering, ventilatoren en rookmelders tot en met brandmelders, blus- en treinstilstanddetectiesystemen: tunnelveiligheid is een hightech business. Wat niet automatisch inhoudt dat elke nieuwe tunnel maar wordt volgestopt met apparatuur. Hoe meer sensoren en signalen, des te groter de kans op vals alarm. ProRail wil een vereist veiligheidsniveau garanderen en tegelijkertijd de kans op onnodige interventies en oponthoud zo klein mogelijk houden.

Testen op schaal
Het testen van de TTI en van de interactie tussen apparatuur en spoorverkeer vindt plaats in een gebouw van Siemens. Het bedrijf is toeleverancier van, onder andere, de automatiseringssystemen voor tunneltechnische apparatuur en heeft testruimte aan de aannemer en ProRail beschikbaar gesteld. Chris van Cappellen, projectmanager TTI namens CCL, legt uit waartoe de modelspoorbaan dient. “We hebben het tunneltraject inclusief installaties nagemaakt op een schaal van 1:200. In de echte spoortunnel bevinden de sensoren van het treinstilstanddetectiesysteem zich straks om de vijfentwintig meter. Hier vind je dus om de 12,5 centimeter een sensor voor treinstilstanddetectie.”
 Van Cappellen vertelt dat wanneer een trein onterecht stil komt te staan of wanneer brandt uitbreekt in een trein of op een perron, er een veiligheidsscenario in werking treedt. Dan wordt bijvoorbeeld het treinverkeer stilgelegd. Of de ventilatie wordt gestart om rookgassen af te voeren. Er zijn verschillende scenario’s. “Aanleiding voor maatregelen is de waarneming van een incident. Wij simuleren hier verschillende soorten incidenten – mensen die de tunnel inlopen, een treinongeluk – en controleren of het incident automatisch wordt gedetecteerd. Maar we kijken ook wat er gebeurt als een deel van een installatie uitvalt. Hoe reageert het systeem bijvoorbeeld op een defecte sensor? Wat gebeurt er als we ergens een stekker uittrekken?” De elektronica van het detectiesysteem bevindt zich in de kasten die naast de modelspoorbaan staan. Daar zijn ook de besturingssystemen en de schakelapparatuur  van de TTI opgesteld. Deze kasten komen uiteindelijk op drie plekken in de tunnel te staan, namelijk in de dienstgebouwen bij de toeritten Noord en Zuid en centraal in het station. “Voor de duidelijkheid: afzonderlijke onderdelen zijn al getest in de fabriek. Wat wij hier vaststellen is of tunneltechniek en besturing in samenhang correct functioneren. Dit noemen we een Integrated Factory Acceptance Test, I-FAT. We hebben eigenlijk een extra fase ingebouwd tussen de testen in de fabriek en de tunnel zelf. Zo beperken we de risico’s.”

Veiligheidsketen
Nadat de aannemer zelf de proef op de som heeft genomen en mogelijke foutjes uit het weefsel van apparatuur en geautomatiseerde processen heeft gehaald, wordt de test uitgebreid. Of waarnemingen terecht komen bij de Verkeersleiding en het Schakel- en Meldcentrum van ProRail wordt ook in Zoetermeer uitgeprobeerd. “Dat is de volgende stap”, zegt Piet Jansen. Als bouwmanager van ProRail Projecten is Jansen medeverantwoordelijk voor het tunnelveiligheidsconcept. “We leggen verbindingen met andersoortige systemen, zoals voor telecommunicatie, om te kunnen testen of alle informatie over wat in de tunnel gebeurt, aankomt bij degenen die eventueel actie moeten ondernemen: de operator in het Schakel- en Meldcentrum, bijvoorbeeld."
 In het voorjaar van 2013 worden vervolgens verschillende gebruikers van de systemen, zoals een treindienstleider, procesoperator, onderhoudsoperator en calamiteitenoperator, bij de proef betrokken om vast te stellen in hoeverre de systeemoutput aansluit op hun procedures voor incidentmanagement. Om de wisselwerking tussen techniek en menselijk handelen goed te kunnen testen, komen medewerkers van ProRail naar Zoetermeer om achter een beeldscherm te zitten, legt Jansen uit, precies zoals in de dagelijkse praktijk het geval is. “We doorlopen verschillende scenario’s om vast te kunnen stellen of incidenten in de tunnel goed worden opgevolgd.” Omdat incidentmanagement en het waarborgen van veiligheid op het spoor ook vervoerders en hulpdiensten aangaat, zullen daarna medewerkers van NS en Brandweer Haaglanden aanschuiven. “Zij moeten evengoed kunnen omgaan met de informatie die de systemen genereren. Er komt hier dus ook een machinist te zitten die vanuit zijn perspectief op een waarneming of een incident reageert. Alle rollen, alle schakels in de veiligheidsketen komen zo aan bod.”

Primeur
De gelegenheid om grondig uit te zoeken of alles op elkaar aansluit, is zonder meer een pluspunt van deze aanpak, vindt Everard van Rees, die voor ProRail de voorbereiding op de indienststelling begeleidt. “Ruim een jaar voordat we de systemen in de tunnel testen, hebben we voldoende tijd om de werking van alle onderdelen die tunnelveiligheid betreffen, uit te proberen. Het gaat niet alleen om het opsporen van onvolkomenheden in de techniek, menselijk handelen is minstens zo belangrijk. Door niet-alledaagse situaties te simuleren, kunnen we bijvoorbeeld onderzoeken hoe goed protocollen voor incidentmanagement in de praktijk werken.”
 Van Rees was eerder betrokken bij het testen en indienststellen van de Betuweroute, HSL-Zuid en de Hanzelijn. Hij geeft aan dat voor de ingebruikname van nieuw spoor gemiddeld een half jaar wordt uitgetrokken. In Delft zullen systemen weliswaar gedurende vijf maanden in de tunnel worden getest, maar dan moet alles ook echt werken: als één logisch geheel. De korte overgangstijd van oud naar nieuw tracé was volgens Van Rees een belangrijke aanleiding om het over deze boeg te gooien. Een innovatieve aanpak, in feite. “Een uitgebreide, geïntegreerde testfase met simulaties en oefeningen zoals voor de Delftse spoortunnel wordt doorlopen, is een unicum. De ingebruikname van de Maeslantkering en een aantal andere infrastructurele werken is op vergelijkbare wijze voorbereid, maar voor spoorinfrastructuur is dit een primeur. Ik ken ook geen buitenlandse voorbeelden.”

Naar 2015
De uitgebreide integrale test van systemen (I-FAT) heeft plaats van september 2012 tot april 2013. CCL zal vervolgens tot aan het einde van het jaar de TTI in de tunnel bouwen en ter plekke testen. Gedurende het eerste halfjaar van 2014 legt aannemer Strukton Rail spoor, bovenleidingen en beveiliging aan. Hierna, tot de indienststelling in 2015, worden deelsystemen geïntegreerd tot een werkend, maar losstaand vervoerssysteem. De systeemintegratie wordt in verschillende fasen getest. Vanaf najaar 2014 zullen echte treinen in de tunnel heen en weer gaan rijden om verschillende scenario’s in de praktijk te kunnen doorlopen, aldus van Rees. “In het weekend voorafgaand aan de indienststelling, willen we omschakelen naar een gebruiksklaar vervoerssysteem. Dan wordt de aansluiting op het tunnelspoor gemaakt en zal NS Reizigers met vier treinen een circuit rijden tussen Rijswijk en Schiedam.” Dit betreft in feite de laatste test, in vaktermen het Integraal Proef Bedrijf: een kans om een aantal situaties tegen het licht te houden en handelingen te verrichten die niet eerder mogelijk waren, zoals op volle snelheid door de tunnel rijden. Verlopen alle processen in het veiligheidsregime gesmeerd, dan kan men over op Beheerste Ingebruikname, ofwel de exploitatie van de tunnel door ProRail Assetmanagement. In lekentaal: dan kan het sein op groen.

(Tekst: Eric Burgers. Fotografie: Ronald Tilleman.)