De nieuwe spoortunnel  in Delft is op 28 februari in gebruik genomen. Bovengronds wordt schoon schip gemaakt zodat een nieuwe centrumstedelijke wijk verder vorm kan krijgen. Na 50 jaar trouwe dienst is het spoorviaduct opeens een sta-in-de-weg. Vandaag is gestart met de sloop van deze kolos.

 

Bijna 2,5 kilometer spoorinfrastructuur moet het veld ruimen. Aan het verwijderen van bovenleidingen, portalen, spoorstaven en ballast werd al begonnen zodra de laatste trein het oude station Delft had verlaten. Vanaf 16 maart wordt het viaduct ten noorden van het station gesloopt. Dit karwei neemt zo’n vier maanden in beslag. Perrons en overkappingen van het oude station zullen eveneens verdwijnen. Ook wordt de hoge aarden baan ten zuiden van het stationsgebied afgegraven en wordt een begin gemaakt met de verdere deconstructie van de Prinses Irenetunnel.

 

Diepwanden

Is het viaduct eenmaal verwijderd, dan ontstaat ruimte voor twee diepwandstellingen. Op dezelfde wijze als voor de eerste tunnelbuis zal hoofdaannemer Combinatie CrommeLijn (CCL) over circa 700 meter lengte diepwanden maken. Een deel hiervan sluit aan op diepwanden die al eerder zijn gestort om een tweede, westelijke tunnelbuis te kunnen bouwen. Deze maakt op termijn treinverkeer over vier sporen mogelijk. Ongeveer 500 meter diepwand aan de Spoorsingel is bestemd voor een langwerpige parkeergarage (650 plaatsen). Alle diepwanden zijn naar verwachting voor het eind van het jaar gereed.

 

Voorbereiding

Ter voorbereiding van de grootscheepse opruiming zijn verschillende onderzoeken uitgevoerd. Hoe vervuild is de spoorballast, het grind, bijvoorbeeld? ‘Deze blijkt niet verontreinigd’, zegt Robbert de Groot, projectmanager CCL. Alle kabels en leidingen die (onder)langs het viaduct en door de aarden baan lopen zijn geïnventariseerd. Nu de trein onder de grond rijdt, kunnen ze worden weggehaald.

 

Steekproeven tonen aan dat ‘in het viaduct zelf veel asbest is verwerkt’, vertelt Rick Pattipeilohy, projectdirecteur CCL. Het gaat om asbesthoudende kit, die in stukken eruit wordt gezaagd. Verder liggen de spoorstaven op asbesthoudende plaatjes. En sommige leidingen bevatten asbest. ‘Asbestsanering moet vakkundig en volgens bepaalde voorschriften gebeuren. Daarom lopen er, vooruitlopend op de sloop van het viaduct, eerst mannen in witte pakken rond op de bouwplaats.’ Asbest dat vastzit in ander materiaal vormt op zich geen gevaar, licht de aannemer toe. Vandaar dat materiaal met asbesthoudende kit als geheel wordt weggezaagd en meegenomen.

 

Parkeerplaatsen en verkeersroute

De afhandeling van verkeer en mogelijkheden om het verlies van parkeerruimte aan de Spoorsingel en onder het viaduct te compenseren tijdens de sloop- en bouwwerkzaamheden zijn uitgebreid bestudeerd, en besproken met bewonersverenigingen. ‘In samenwerking met ProRail en gemeente Delft creëren we om te beginnen ongeveer 100 plekken’ legt Robbert uit, ‘aan de Phoenixstraat, de Wateringsevest en in de wijken ten westen van het tracé.’ Extra parkeergelegenheid op het terrein van DSM en het J.C. van Markenplein,  ten noorden van het bouwterrein, is nog onderwerp van overleg. ‘Het gaat om extra maatregelen in de buurt, want op het Nijverheidsplein is sowieso voldoende parkeerruimte beschikbaar. Maar dat is wat verder lopen voor bewoners van de Hof van Delft.’ De gemeente stel buurtbewoners bovendien in staat de auto op incourante uren voor een dubbeltje per uur in de Phoenixgarage te stallen.

 

Met de plaatsing van de eerste bouwhekken, op 2 maart, begon een nieuwe bouwfase en is er op de Spoorsingel alleen nog eenrichtingsverkeer: vanaf de Kampveldweg zuidwaarts. Fietsers kunnen gewoon nog twee kanten op. Dit blijft de situatie gedurende de aanleg van de diepwanden en de bouw van de garage. Rick: ‘Het bouwverkeer rijdt overigens niet over de Spoorsingel. Vrachtwagens en ander materieel gaan via de Phoenixstraat het terrein op en af. Al het sloopmateriaal verlaat de bouwplaats dus langs die kant.’

 

Overlast en voorzorgen

De sloop van het viaduct veroorzaakt ontegenzeggelijk overlast voor de naaste omgeving. Aan de Spoorsingel staan de bouwhekken op ongeveer tien meter van de huizen. Er wordt gewerkt van 7.00 tot 19.00 uur. Sloop geschiedt in een bepaalde volgorde en volgens een bepaalde methode, waardoor de overlast beperkt blijft. Er wordt gewerkt van noord naar zuid, vanaf de Kampveldweg en vanaf de Schoolstraat. Steeds wordt een sectie van 50 meter van het viaduct aangepakt.  Robbert: ‘We beginnen met het dek, dan volgen de pijlers, vijf per sectie. De sloop van dek en pijlers nemen elk een week in beslag. Dan trekken we de funderingspalen die weg moeten om diepwanden te kunnen maken, vijftig à zestig in totaal. De gaten worden gevuld met cementbentoniet, een kleiachtige substantie.’ De rest van de palen, dat zijn er vijftien tot twintig per pijler, blijft in de grond zitten om de bodemgesteldheid niet onnodig te verstoren.

 

Er wordt gesloopt met een prikker of “specht”, die minder trillingen veroorzaakt dan een grote, zware machine met een sloopschaar. De kans op schade door trillingen, de hoeveelheid te verwachten geluid en de snelheid van werken zijn tegen elkaar afgewogen, licht Rick toe. ‘Wij hebben de voorkeur gegeven aan de methode die minder kans op schade maar iets meer herrie met zich meebrengt. Met de prikker gaat het waarschijnlijk ook iets sneller.’ Om het geluid te dempen en eventueel wegspattend puin tegen te houden, komt voor de betreffende sectie bovendien een wand van zeecontainers, twee lagen hoog, te staan. Met een vernevelinginstallatie wordt voorkomen dat stof zich in de omgeving verspreidt. Het bouwstof slaat dan direct neer.

 

Met het oog op risicobeheer is, of wordt alsnog, een bouwkundige opname gemaakt van alle huizen aan de Spoorsingel, Coenderstraat en Parallelweg. Langs de westzijde van het bouwterrein wordt op een aantal plekken meetapparatuur (prisma’s) gehangen zodat tijdens de sloop maar ook tijdens de aanleg van diepwanden en de bouw van de garage in de gaten kan worden gehouden of er verzakkingen of verplaatsingen optreden. Na elke bouwstap worden panden gecontroleerd alvorens een volgende stap wordt gemaakt. Robbert: ‘Monumentale panden krijgen uit voorzorg een extra trillingsmeter.’ 

 

Gedenkteken

Gemeente Delft buigt zich over de vraag of een stukje van het viaduct en, zo ja, welk stukje moet worden behouden, bij wijze van gedenkteken. Vergelijkbaar met de Berlijnse Muur. ‘Wellicht kan het tegeltableau van het oude station hier worden teruggebracht’, oppert Rick. Zo leeft ook de gedachte dat historisch interessante onderdelen van het perron en de stationsoverkapping worden behouden, bijvoorbeeld ter verrijking van het Spoorwegmuseum. ‘Dat kan allemaal, zo lang we tijdig weten wat we apart moeten houden.’

 

Beton viaduct blijft

De huidige bouwnijverheid streeft naar een duurzame praktijk. Sloopmaterialen worden niet zomaar afval. Integendeel, legt CCL-projectdirecteur Rick Pattipeilohy uit: ‘Het beton van het viaduct is van prima kwaliteit. We breken het, maken er granulaat van en gebruiken het als funderingsmateriaal voor de wegen die hier in het gebied worden aangelegd.’ Deze werkwijze is al van begin af aan in de spoorzone van toepassing. De huizen aan de voormalige Houttuinen zijn bijvoorbeeld verwerkt tot granulaat en in het gebied gebruikt. ‘Delen van de blauwe loopbrug naast het oude station zullen over enige tijd terugkeren in een horizontale overspanning van de bouwkuip, nabij de Abtswoudsetunnel.’ In het depot aan de Nijverheidsstraat ligt grond opgeslagen die tijdens de tunnelbouw is vrijgekomen. ‘Als we de aarden baan gaan afgraven, ter hoogte van de Kampveldweg en het Bolwerk, en het zand blijkt van goede kwaliteit komt dat ook in het depot. In feite blijft heel veel materiaal gewoon in Delft.’

 

[foto: Fred Nijs]